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盡管“大眾直接收購福特”的一幕并未如同部分人士預期的上演，但并非意味著兩家巨頭之間缺少資本紐帶。如今雙方高管已經承認至少某個業務單元存在資本層面的動作意向，盡管最終目的是為了前沿技術而投資，但這層紐帶將緩緩連接起大眾和福特兩家巨頭。

6月27日，福特宣布將為歐洲市場打造一系列電動車型號，但被問及是否基于大眾平臺（尤其是MEB）開發時，福特方面三緘其口，卻似乎有默認的嫌疑。需要知道的是，大眾早就把歐洲看成是MEB車型的天下，預計2020年底之前將銷售150,000輛ID3衍生車。

知情人士則透露，7月11日大眾監事會將討論深化與福特聯盟事宜，“美德配”有望擁抱得更緊。

大眾和福特，會不會變成又一個雷諾-日產？實際上，隨著技術推動行業轉型的趨勢邁進，資本結盟越發轉向技術結盟。那么，大眾是不是當真成為福特大股東，還有那么重要么？

2018年6月19日，大眾汽車集團和福特汽車公司簽署備忘錄、探尋結成戰略合作聯盟。自此圍繞雙方的“聯姻”能夠走到多遠的猜想就不曾斷絕于行業。

圍繞大眾和福特結盟，無論是實質性談判推進還是給媒體爆料，有一位德方高管扮演著舉足輕重的角色——托馬斯·賽德蘭（Thomas Sedran），原本是大眾汽車秘書長、集團戰略高級副總裁，2018年9月起出任大眾輕型車業務部負責人。從早于官方通稿對外透露雙方商用車合作，乃至互相為對方生產車輛等，都是這位率先放出風聲。

大眾輕型商用車總裁賽德蘭

3月28日，賽德蘭又開始“放炸彈”。首先其表示，大眾和福特的首個聯合項目將是一款皮卡，作為大眾Amarok的后繼車型，福特Ranger（福特南京研發部手筆）的中型皮卡平臺能夠幫助大眾削減研發開支。然后是其他車型項目，賽德蘭提到了電動汽車，但未給出細節信息。

關鍵的信息來了。“圍繞持股福特自動駕駛業務Argo AI，我們正在展開建設性討論。”賽德蘭承認大眾有意對福特Argo AI注資，“也有可能成立一家合資公司，提供出行移動服務。”在2018年6月簽約之后，大眾方面就曾透露過合作范圍有望延伸到自動駕駛和出行服務，只是一直沒有實錘。并且在外媒的筆下大眾還曾拒絕過投資Argo AI，而這次賽德蘭等于首次承認了意向。

據悉，大眾和福特已經關于該議題協商了數周之久。按照賽德蘭的說法，未來幾個月內討論結果將落定。如果不出意外，大眾將以一個雙方都能接受的價碼入股Argo AI。

大眾擬對福特自動駕駛業務投資

總部位于匹茲堡的Argo，原先是一家專注于自動駕駛技術的初創公司，2017年被福特收購，也成為福特在Navigant Research自動駕駛實力榜單上維持前三名次的重要支撐。

今年2月份，關于大眾對福特自動駕駛汽車業務單元Argo AI的態度，曾經在小道消息上出現一次“反轉”。外媒剛剛提到大眾拒絕投資只想聯合研發，旋即大眾承認正在和福特談判，對Argo AI估值為約40億美元。

如果復盤2月份大眾“拒絕投資”的反轉事件，不難看出阻礙進度和造成波折的因素仍然還是老問題——價格。2017年2月，福特承諾五年內對Argo投資5億美元，這個金額在今天看來只能算是九牛一毛。上個月，有消息指出大眾計劃對Argo AI投資6億美元，和福特對半開持股，并另外為研發運營投資11億美元。也有人稱福特希望大眾投資10億美元。

假設雙方后來一同認定Argo AI價值40億美元，那么大眾打算持股50%卻只開價6億美元，著實和成長預期相差甚遠。再對比通用汽車收購的自動駕駛初創公司Cruise，這家企業幫助通用在Navigant Research榜單上名次甚至壓過福特一頭。去年日本軟銀集團與本田承諾向Cruise投資50億美元，估值達到146億美元之多。可以說，大眾的最初報價的確“不夠看”，無怪乎未能第一時間同福特達成一致。

在大眾與福特的合作范疇下，如果將新能源和自動駕駛領域的合作視為遠期的“詩和遠方”，那么切近的現實便是燃油車合作項目，涵蓋上文提及的用福特Ranger平臺打造大眾Amarok后繼車型，以及基于福特全順和乘用版Tourneo開發大眾Crafter替代版本等等。但，“大眾電氣化+福特自動駕駛技術共享互換”模式，必然是雙方合作的核心。

業界眾所周知，新能源/電氣化和自動駕駛/智能化是汽車產業在技術層面最重要的兩個演進方向，同時也都是“燒錢巨坑”。在未來的智能電動汽車時代，車企面臨著比燃油車時期更為巨大的研發開支壓力，甚至連大眾這樣的企業也漸漸感到減支和抱團勢在必行。

大眾與福特恰好分別在新能源和自動駕駛領域業已投入重金、形成自身的技術優勢。福特為自動駕駛連續牽手多家初創公司或供應商：投資激光雷達龍頭Velodyne、注資Argo、收購機器學習公司SAIPS和打車平臺Chariot……大眾在新能源領域最大亮點便是MEB模塊化電動車平臺，此外還有媲美特斯拉的巨型電池工廠計劃。可以說在理論上雙方的技術互補性極強，幾乎算是一拍即合。

因此，大眾如果以投資Argo AI為切入點加強同福特的關聯，無論是不是著眼最后徹底收購福特，都是一條勢在必行的路徑。

無論是大眾-福特“美德配”，還是中國的一汽-東風-長安三大央企的會同研發舉措與合并傳聞，都在提醒業界：隨著技術在推動行業轉型過程中權重的提升，實打實的聯合研發，其意義已經不遜于資本層面的交融。為技術投資和為控制注資，之間的界線愈加模糊，最終無論是資本還是技術，結盟路線都指向了合二而一。

首先，新技術開發成本巨大無匹，如果要觸及核心領域而非蜻蜓點水象征性做幾個無關痛癢的聯合項目，則涉及總金額將以十億美元作為基礎單位，甚至達到數百上千億美元。兩家企業倘若能夠形成協同效應，則關系緊密程度與步調一致性和相互持股不會有本質差異。

不妨回憶一下大眾在MEB平臺對福特開放時的言論，以及該平臺對大眾的重要性。去年下半年，大眾首席財務官弗蘭克·威特（Frank Witter）回答是否會為福特提供MEB平臺時表示，不排除這種可能。今年3月日內瓦車展期間，德國初創企業e.GO Mobile AG成為大眾首個MEB伙伴，主打微型城市通勤純電動車；亦有小道消息稱江淮大眾也將獲得MEB技術。那么福特拿到MEB應該只是時間問題，取決于自動駕駛的交換程度。

如果將MEB和MQB模塊化發動機橫置平臺進行比較，不難發現在重要性和投入巨大程度上幾乎如出一轍。部分業界專家認為MEB將是業內成本效率最高的電動汽車平臺，亦決定著大眾減支計劃的成敗。

MEB平臺意義重大

未來MEB配合高端電動車平臺PPE，將是遠期大眾汽車集團旗下所有車型的基礎。按照大眾規劃，到2022年MEB平臺將為四大品牌——大眾、奧迪、斯柯達和西雅特衍生27款車型，在MEB第一個產品周期內在全球制造1,000萬輛電動汽車，而最新規劃又提到10年內總產量突破2,200萬輛。MQB曾讓大眾付出500億歐元研發成本，而MEB電池采購訂單到2025年的采購總金額將達到500億歐元。

技術成本越高、重要性越顯著，那么共享的意義也就越重大。當大眾拿出的平臺技術，僅僅電池采購金額就幾乎接近公司市值的八成，那么對方提供的條件勢必也是價值對等。這樣密切、透徹的關聯，遠勝于小比例股權作為紐帶。

技術改變汽車形態與生態

其次，新技術對汽車形態乃至本質的改動，已經遠超以往任何時期。

汽車歷經百年，剝開社會地位符號、機械操控駕駛愉悅源頭等次級衍生角色的外罩，其基礎職能一直是“由人操控的代步工具”，等同于“雙腳的延伸”。然而在電氣化與智能網聯等“新四化”技術浪潮席卷下，其所發揮的作用得到極大拓寬，不再僅僅是解放空間移動的局限性，同時還作為物聯網的信息節點與載體，參與大數據信息流，并更適合基于智能特點被賦予人格化，真正成為家庭生活的伴侶。

越是能夠觸及車輛的核心意義，那么技術關聯在車企之間的重要性也就越無法忽視。

若干年之后道路上行駛的一輛智能化電動汽車，你很可能無法分辨這到底是一輛大眾，還是一輛福特——倘若兩家在電動汽車架構和智能技術上幾乎如出一轍，那么僅剩下logo或者調校標定細節上的差異，是否意味著“大眾=福特”這個看似荒誕的等式將在實質上成立？

是的，車企之間的技術協作由來已久，類似PSA和豐田在歐洲聯合打造輕型商用車、意大利DR汽車公司貼牌奇瑞車型在當地銷售……到通用與PSA在2012年結盟，則是以平臺為聚焦的技術核心，相近時期的寶馬豐田四大聯合項目，則開始關注新能源領域，但在整車產品上仍未脫離跑車這樣的小眾細分市場，從而讓合作終究顯得“偏安一隅”。

那么，大眾和福特的聯合，則被時代賦予了別樣的意義。在另一個半球，一汽、東風和長安聯合成立了“前瞻共性技術創新中心”、設計工作室和T3出行業務。同樣，這一組合作伙伴們亦被猜測可能在公司主體上最終合并，就像猜測大眾完整或部分收購福特的觀點一樣從未斷絕。

這種通過升格之后的技術去聯合與協同，誠然會面臨諸如成本居高、技術門檻等不亞于燃油車時代的艱難險阻，但如今走到“新技術即性命”的階段，大眾為福特新技術板塊投資，和對福特整體注資，難道還有多少本質上的區別么？